Om vijf uur 's ochtends is de stad nog niet wakker, maar het gezoem van de motor van de elektrische driewieler klinkt al bij de ingang van de groentemarkt, het snelbezorgstation en de gemeenschap. Er doet zich een contra-intuïtief fenomeen voor: wanneer de penetratiegraad van nieuwe energievoertuigen de 40% overschrijdt, blijven de ogenschijnlijk "verouderde" drie- elektrische voertuigen op drie- wielen (voor-achter met twee-wielen) goed verkopen in stedelijke en landelijke markten, en zelfs de leefruimte van lage-snelheidsvoertuigen met vier- achteruit rijden inkrimpen. Dit is geen achteruitgang in de achteruitgang van de consumptie, maar een nauwkeurige match tussen mobiele efficiëntie en overlevingswijsheid.
Ten eerste zijn de kosten geen voordeel, maar 'lage-kosten van vallen en opstaan' wel. Het prijsverschil tussen een voertuig met drie-wielen en een voertuig met lage-vier-snelheden bedraagt vaak meer dan 10.000 yuan, maar dit is niet de kernbarrière. De sleutel ligt in de drempel voor het verkrijgen van het gebruiksrecht. Een elektrische driewieler met een licentie heeft meestal alleen een motorrijbewijs (D-certificaat) nodig of wordt beheerd als een niet-motorvoertuig in het kader van de nieuwe nationale norm; Zodra het vierwielige elektrische voertuig is opgenomen in het motorvoertuigbeheer, krijgt het onmiddellijk te maken met systematische kosten zoals een foto, een verkeersverzekering en een jaarlijkse keuring. Voor townshipgebruikers ouder dan 60 jaar vormen de moeilijkheid en de kosten van het verkrijgen van het C-certificaat in wezen een "geen toegang". Drie wielen bieden niet goedkoop, maar wel de vrijheid om legaal in de grijze zone van de regelgeving te bewegen.
Wanneer aankopen door gemeenschapsgroepen, directe bezorging en mobiele verkopers het levensonderhoud van honderden miljoenen mensen worden, is de rol van voertuigen veranderd van 'het vervoeren van mensen' naar 'het vervoeren van goederen + mobiele cabines'. De natuurlijke voordelen van de regelmatige driehoekige structuur worden hier benadrukt: de zijdelingse stabiliteit die wordt geboden door de twee achterste wielen is voldoende om 300-500 kilogram goederen te vervoeren, de open vrachthopper is geschikter voor onregelmatige items zoals fruit en groenten en expressboxen dan het gesloten compartiment, en de carrosseriebreedte van 1,2 meter maakt een kronkelige shuttle tussen marktkramen mogelijk, wat een "ruimtevouw"-stunt is die elk vierwielig voertuig niet kan voltooien.
Daarom is de populariteit van elektrische driewielers geen verraad aan de auto-industrie, maar de noodzaak van stedelijke ecologische decentralisatie. Wanneer megasteden vastzitten in verkeersopstoppingen, vertrouwen de steden op de derde{1}} en vierde- ranglijst en de stedelijke- plattelandsranden op deze 'stalen kevers' om een efficiënt microcirculatiesysteem op te bouwen. Ze vervoeren geen passagiers, maar het levensonderhoud en de onafhankelijkheid van talloze individuen. Voordat de beleidsmakers worstelden met 'hoe te verbieden', had de markt met twee voeten gestemd: in het licht van de overlevingsefficiëntie zijn vier wielen soms een luxe, terwijl drie wielen precies goed zijn.
